Somente na safra 2018/2019, a expectativa é que sejam produzidas 37,3 milhões de toneladas de grãos no Paraná. A estimativa do Departamento de Economia Rural da Secretaria de Estado da Agricultura e do Abastecimento é alta, mas o escoamento demanda planejamento e novos investimentos, especialmente nas ferrovias. “No Paraná, apenas 20% das cargas do Porto de Paranaguá são movimentadas por trem e 80% por caminhões. Há diversos impactos: estradas congestionadas, mais poluição e custos elevados para o produtor que é dono da carga”, destaca João Arthur Mohr, gerente dos conselhos temáticos e setoriais do Sistema Fiep.
A instituição atua junto à esfera pública para colocar em prática projetos de ampliação, manutenção e atualização das ferrovias que ligam diversas regiões produtivas. Atualmente, há trechos operados pela Rumo Logística, empresa privada que detém a concessão que liga o Norte (região de Londrina e Maringá) e o centro do Estado (Guarapuava) até o Porto de Paranaguá. Outro caminho importante é a ferrovia que faz a ligação entre a região Oeste (Cascavel) e Guarapuava, administrada pela estatal Ferroeste.
Considerando todos esses trechos, há dois grandes gargalos: a Serra da Esperança, entre Guarapuava e Curitiba, e a Serra do Mar, entre Curitiba e Paranaguá, onde a velocidade das locomotivas não ultrapassa os 15km/h. “De Cascavel à Guarapuava o transporte dos vagões é feito pela Ferroeste. Quando os trens chegam a Guarapuava, quem passa a transportá-los é a Rumo, e como o trecho é ruim, a empresa dá preferência às cargas de Maringá e Londrina. É uma questão de rentabilidade: buscar mais carga onde a operação for mais barata, que é no corredor norte”, analisa João Arthur. Atualmente, 95% da produção do oeste paranaense chega ao porto por caminhões.
Benefícios da concessão da Ferroeste
Ferrovias antigas e maquinários com pouca tecnologia diminuem a competitividade do frete por trilhos. “É preciso modernizar tanto a linha, especialmente nas serras do Mar e da Esperança, com um traçado moderno entre Guarapuava e Paranaguá, além de comprar máquinas e locomotivas com tecnologia mais moderna”, cita João Arthur.
Melhor alternativa para o transporte de grãos e de cargas conteinerizadas, o modal ferroviário tem outras vantagens sobre o transporte rodoviário. O custo pode ser até 30% mais baixo e há menor impacto ambiental, já que as locomotivas emitem menos poluentes por tonelada transportada. Do ponto de vista social, há mais segurança nas estradas onde circulam menos caminhões. O gerente de conselhos temáticos e setoriais explica que o trabalho dos caminhoneiros continuará sendo essencial. “É preciso transportar a produção das fazendas até as rodovias. Para os motoristas profissionais, há ganhos em qualidade de vida: poderão fazer viagens mais curtas e em maior número, sem precisar passar tanto tempo na estrada”, comenta.
Desburocratização de processos
A operação ferroviária por estatais afeta diretamente os investimentos no setor. Há mais burocracia para contratar pessoas qualificadas, comprar maquinários e realizar obras. Tudo deve ser feito por meio de concurso público ou licitação, prolongando o tempo de espera. Em um Estado que não pode deixar a competitividade para depois, a concessão das operações da Ferroeste é uma alternativa vista com bons olhos pelo Sistema Fiep. “A ideia é que a ferrovia continue sendo do Estado, mas operada por uma empresa que possa investir, contratar e fazer obras de forma ágil e eficiente”, diz João Arthur. Para Edson Campagnolo, presidente da instituição, as regras que delinearão o projeto farão diferença no resultado. “A operadora deve ser regulada, para que haja uma boa gestão de preços. Se isso não for feito, ficamos sujeitos a um monopólio privado, com fretes altos e nenhuma mudança significativa no transporte. A transição deverá ser realizada de forma planejada, com calma e tranquilidade”, conclui.
Fonte: Revista Ferroviária
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