*Dilvo Grolli
Nossa experiência com a luta pela não renovação das concessões de rodovia no Estado do Paraná demonstrou que o melhor caminho é dos leilões transparentes, competitivos e abertos a empresas nacionais e estrangeiras, evitando, assim, a cobrança escorchante dos pedágios, os cartéis e a corrupção.
A nova licitação em 2021 deve ampliar o Anel de Integração, dos atuais de 2.800 quilômetros de estradas pedagiadas para 4.100 quilômetros. Com um novo modelo de concessão, vislumbra-se maior eficiência e menor custo para todos os usuários. A expectativa é de redução de, no mínimo, 50% do valor do pedágio e um número muito maior de obras sendo construídas nas rodovias paranaenses.
Com uma licitação bem-feita e coordenada por um processo de responsabilidade do governo federal, com a participação do governo do Estado do Paraná, acrescida da permanente abertura da economia brasileira com a ampliação das privatizações, poderemos antever um novo ciclo de crescimento da economia nacional.
A oportunidade de privatizações e de novas concessões abre espaço para construirmos a economia que toda a grande nação deseja. Quando abrimos a economia para a iniciativa privada, o estado economiza, os cidadãos pagam menos impostos e o governo tem mais recursos para investimentos na saúde, na educação e na segurança.
No Paraná, faz-se necessária uma nova versão de concessão, bem como um programa de investimentos em melhorias nas ferrovias e em novos trechos como o de Cascavel a Paranaguá, inclusive, com o aproveitamento de parte da malha existente, e a ampliação da linha da Ferroeste para Mato Grosso do Sul e para o Paraguai, em Foz do Iguaçu/PR.
O Paraguai é o terceiro maior produtor de grãos da América do Sul, não tem porto marítimo para as suas exportações de mais de 12 milhões de toneladas de produção de soja, milho e trigo, que poderá ser via Porto de Paranaguá/PR. O maior exemplo de integração dos dois países é a hidrelétrica de Itaipu, que ampliou e fortaleceu o relacionamento do Brasil e Paraguai.
A estrada de Ferro Paraná Oeste S/A – Ferroeste, está no melhor momento da sua história. Os números do primeiro semestre de 2019 comprovam o grande crescimento. O faturamento recorde de R$ 17,5 milhões superou em 50% quando o do mesmo período de 2018. Foram transportadas mais de 600 mil toneladas de grãos e carnes, um aumento de 42% no volume, gerando uma economia, para o agronegócio, de mais de 30% do valor do frete quando comparado aos valores do frete rodoviário.
É preciso mais que um bom programa de concessões. Necessitamos de investimentos em infraestrutura para obtermos valores competitivos aos do mercado internacional, senão, ficaremos, no máximo, “marcando passo”, enquanto outros países, hoje menos expressivos, ocuparão nosso lugar no contexto econômico internacional e a nossa população permanecerá só no sonho de uma vida melhor.
Neste momento, temos ainda a possibilidade e a perspectiva de uma Ferrovia Bioceânica, que poderá causar verdadeira revolução na economia do Paraná, inclusive, com o fortalecimento do Porto de Paranaguá, que já foi o primeiro porto brasileiro em exportações de grãos. Hoje, é o segundo colocado com a metade dos grãos exportados, pelo Porto de Santos, primeiro do ranking.
O Estado de São Paulo é o sétimo produtor de grãos do Brasil, com 8,2 milhões de toneladas, mas o Porto de Santos é o primeiro exportador de grãos, com mais de 40,0 milhões de toneladas ao ano, isto tudo somente em decorrência de uma boa logística e da maior competitividade.
A perspectiva da retomada do crescimento da economia brasileira passa inevitavelmente por melhorias na infraestrutura. O que aconteceu com o pedágio no Paraná, onde o custo causou um desastre na economia, não pode ser repetido nas ferrovias do Estado.
O melhor caminho para o crescimento sustentável da economia do Paraná é uma ferrovia eficiente, que dê condições de competitividade, integrada a um novo programa de concessão ferroviária. Isto deve somar-se à continuidade e a ampliação da abertura da economia para o comércio global, recentemente, ampliada com acordo do Mercosul com a União Europeia.
A renovação antecipada das concessões das ferrovias do Brasil já tem posicionamento contrário do Ministério Público do Tribunal de Contas da União – (TCU), que pediu a rejeição da renovação antecipada da Concessão Ferroviária da Malha Paulista, operada pela mesma concessionária do Paraná, a empresa Rumo. O procurador Dr. Júlio Marcelo de Oliveira pediu a rejeição da prorrogação do contrato. Ele alega não enxergar vantagens à sociedade brasileira na renovação e diz preferir uma nova licitação da ferrovia após o término do contrato. (Jornal Valor Econômico edição de 11/07/2019).
Os governos têm instrumentos mais eficazes do que simplesmente a prorrogação de contratos de concessão. Além da melhora da eficiência, é preciso investimentos em infraestrutura.
O Governador do Estado do Paraná, senhor Carlos Roberto Massa Júnior, tem clara visão do estadista que sabe ouvir as forças políticas, sociais e econômicas legítimas e está procurando identificar as reais prioridades das gerações atuais com visão nas necessidades das gerações futuras.
Desse modo, o POD – Programa Oeste em Desenvolvimento está alinhado aos anseios da sociedade do Oeste com um trabalho de priorização das principais necessidades da economia do Oeste do Paraná e com experiências do empreendedorismo de seus membros. Esta missão, somada à visão estadista do Governador do Estado, estabelecerá uma conexão logística entre o Oeste e o Leste do Paraná, com uma ferrovia que também passa do Atlântico ao Pacífico, ligando vários países da América do Sul.
A história mostra que o sucesso de uma região depende da preservação dos valores fundamentais da sociedade. O Programa Oeste em Desenvolvimento une o governo e a sociedade, por meio dos valores dos visionários e dos empreendedores. O projeto da nova ferrovia tem a visão clara de como o Oeste do Paraná e todo o Paraná vai conectar com o mundo.
Voltando às concessões, é certo que a perspectiva de uma nova licitação para a malha ferroviária paranaense e do Sul do país, com novos investimentos e a inclusão de um novo modelo de negociação, para possibilitar, de modo específico, a oportunidade de melhorias para as cooperativas, as empresas, o agronegócio e todos os usuários do transporte. A nova ferrovia, com aproveitamento de vários trechos da existente, precisa atender a demanda de mais de 25 milhões de toneladas ao ano de grãos, carnes e outros produtos para o Porto de Paranaguá e retorno de mais de 20 milhões de toneladas de fertilizantes e outros produtos para o Oeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai.
Os países do bloco do Mercosul deverão crescer de 30% a 40% até 2030 na produção agrícola e pecuária e 30% nas exportações e tornar-se-ão os maiores exportadores de produtos agropecuários do mundo, para atender, principalmente, a demanda de alimentos da Europa, África, Índia e China, conforme projeção é da OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico.
Precisamos manter a luta no sentido de evitar a prorrogação das concessões, iniciadas em 1997, e que não nos trouxeram os prometidos investimentos em novas ferrovias ou o desembaraço dos gargalos existentes. A boa experiência da luta contra a renovação do pedágio no Anel de Integração do Paraná deve ser estendida para as ferrovias paranaenses e as da malha ferroviária do Sul do Brasil, para que o agronegócio paranaense e da América do Sul sejam fortalecidos.
Por outro lado, é legítimo que uma nova licitação dê oportunidades para que a atual concessionária se habilite juntamente às demais empresas de logística, para a preservação dos valores fundamentais da economia de mercado que, abre caminho para um futuro próspero e grandioso da economia paranaense, puxada por uma ferrovia eficiente e competitiva para a América do Sul e por rodovias práticas, com valores de pedágios dentro da realidade e livres da corrupção.
*Dilvo Grolli é diretor-presidente da Cooperativa Coopavel, com sede em Cascavel (PR)
Fonte: Paraná Cooperativo
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